El estado de Estados Unidos está actualmente en duelo tras la colisión entre el vuelo 5342 de American Airlines y un helicóptero UH-60 Blackhawk sobre el río Potomac en Washington, D.C. El accidente ocurrió aproximadamente a las 8:47 p.m. del 29 de enero de 2025, cuando la aerolínea comercial intentaba aterrizar en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA). Este incidente representa la primera gran colisión aérea comercial en Estados Unidos desde 2009 y el choque más mortal desde 2001. En total, fallecieron sesenta y siete personas, incluyendo a todos los ocupantes de ambos aircraftos, y hasta el último informe, se han recuperado 40 cuerpos. Las investigaciones apenas comienzan, y aún quedan muchas preguntas sin responder.
Haciendo un repaso a los hechos básicos y alejándonos de especulaciones, acusaciones y teorías conspirativas, el vuelo 5342 de American Airlines salió de Wichita, Kansas, con destino a Washington, D.C., a las 6:39 p.m. esa misma noche. Como un avión Bombardier CRJ-701 de tamaño pequeño, con motores gemelos, el avión iba casi lleno. Para cuando se aproximaba a DCA, alrededor de las 8:42 p.m., el control de tráfico aéreo lo redirigió de la Pista 1 a la Pista 33, procedimiento habitual.
Al mismo tiempo, un helicóptero Blackhawk realizaba entrenamiento militar en la zona. Como tanto helicópteros civiles como militares están regulados por la Administración Federal de Aviación (FAA), el control de tráfico aéreo en DCA contactó con el helicóptero (llamado PAT 2-5) e intentó desviarlo de la trayectoria del vuelo 5342. Aquí es donde surge la confusión. El Blackhawk no se apartó, de hecho, elevó su altitud por encima del límite de 200 pies establecido, y ambos aircraftos colisionaron en una bola de fuego.
¿Por qué no obedeció el helicóptero las advertencias del control de tráfico?
En su intento por entender las causas de la colisión aérea en Washington, D.C., una pregunta destaca: ¿Por qué el helicóptero no hizo caso a las advertencias del control? Los registros de audio muestran que, justo antes del accidente, el control de tráfico y el Blackhawk estaban en comunicación, incluso en los 30 segundos previos. En CNN, se escucha cómo el control le pregunta al helicóptero: «PAT 2-5, ¿tiene en vista el CRJ?» y luego le ordena: «PAT 2-5, pase detrás del CRJ».
El Blackhawk responde: «PAT 2-5, tengo en vista la aeronave, solicito separación visual». Según la FAA, «solicitar separación visual» significa que el piloto quiere una ruta o instrucciones para alejarse de otra aeronave de forma segura. La suposición natural y lógica es que el piloto del Blackhawk no podía ver claramente la posición del vuelo 5342 o no tenía vista suficiente. En Sky News Australia, el capitán Byron Bailey explica las dificultades de ver durante la noche y mantener la «conciencia situacional» en situaciones caóticas y confusas. El ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Greg Feith, también comentó en NBC News.
Mientras tanto, y en línea con esto, Bill Johnson, piloto y residente de Washington D.C., plantea en The Guardian la pregunta de sentido común: «Hay tantos lugares donde podrían haber estado haciendo entrenamiento. ¿Por qué tuvieron que hacerlo en el final de las pistas del DCA?»
¿Por qué el helicóptero volaba por encima de su altitud regulada?
Se mencionó que el Blackhawk elevó su altitud por encima de los 200 pies, antes de colisionar con el vuelo 5342. Una visualización en CNN demuestra con precisión las rutas de ambos aircraftos y cuán improbable y desafortunado fue el accidente. El vuelo 5342 había cambiado de su trayectoria principal y dirigido hacia la Pista 33 del Aeropuerto Nacional Reagan, mientras que el Blackhawk zigzagueó sobre el río Potomac y luego se dirigió directamente hacia el avión de American Airlines, elevándose un poco más en altitud, quizás sin que los controladores o pilotos lo notaran, lo que facilitó la colisión.
Según AP News, la altitud máxima permitida por la FAA para la ruta del Blackhawk sobre el río Potomac, cerca del puente Woodrow Wilson — conocida como «Ruta 4» — es de 200 pies. Los aviones comerciales en descenso parten en una altura mayor, como en el caso del vuelo 5342. CNN indica que el avión ya había pasado la parte más peligrosa de su aproximación y estaba muy cerca de aterrizar. En Sky News Australia, Bailey explica que en ese momento, el avión ya desplegó el tren de aterrizaje y el piloto mantiene la mirada en la pista, en la recta final. Según AP News, el análisis a partir de mapas de ruta y datos radar indica que el Blackhawk estaba a unos 300 pies al momento del impacto, 100 por encima del límite para esa zona. CBS News también cita datos de FlightAware y FlightRadar24 que sitúan la altitud entre 375 y 400 pies. La pregunta sigue vigente: ¿Por qué?
¿Hubo problemas en el control de tráfico aéreo?
Podrían plantearse muchas más preguntas relacionadas con la reciente colisión en Washington, D.C., y muchas más surgirán. Pero una cuestión clave y evidente se impone ahora: ¿Hubo anomalías o problemas en el control de tráfico aéreo? Desde febrero de 2024, el sitio de Tim Kaine informó que los senadores Mark Warner, Tim Kaine, Ben Cardin y Chris Van Hollen criticaron la decisión del Comité de Comercio del Senado de aumentar vuelos en el DCA, calificándola de «decisión sumamente imprudente» dado que «la pista del DCA ya es la más concurrida del país.» Según Stratos Jets, en 2022, el DCA ocupó el puesto 23 de 200 aeropuertos en volumen de pasajeros, pero esto no refleja la carga real en cuanto a personal, número de pistas, vuelos, etc.
Avanzando en el tiempo y ya en relación con el desastre reciente, ABC 7 Chicago reporta que el DCA enfrentaba problemas de personal, y que en la noche del accidente el control de tráfico aéreo tenía un nivel de personal «no habitual.» En todo Estados Unidos, el personal de control de tráfico disminuyó un 9% entre 2011 y 2023. En NBC News, el ex investigador de la NTSB, Greg Feith, afirmó que esa noche solo había un controlador en servicio, no dos. Y, considerando la visibilidad reducida en la noche y las escasas señales, como las luces verdes de las aeronaves, cualquier problema en el control sería aún más crítico, aumentando enormemente el riesgo de accidentes. Aunque no hay confirmación definitiva de fallos en el control de tráfico, tales complicaciones sin duda hacen que los aeropuertos y su espacio aéreo sean mucho más peligrosos.
